先从这两张图片开始 , 第一张是搭载本田I-mmd混动系统的CRV混动这款车的油耗 . 对于一个紧凑型suv , 能提供八秒左右的加速能力 .它的综合工况能耗是四毛钱一公里. 这已经是非常好 , 或者说全世界范围内量产的乘用车中燃油经济性的绝对第一梯队.
第二张:
当然 , 这就不是乘用车的油耗了,这是小排量自然进气150cc排量发动机摩托车的油耗.
这个油耗在绝对值上只有crv混动的一半, 但要知道crv相比摩托车 , 可乘坐人员数是两点五倍 , 车重是十倍 , 功率是二十倍 . 而油耗仅仅是两倍.
这是因为他们所搭载的动力总成 , 代表的是内燃机发展路径中的两个极端 ,
我们把这个路径定义成这样
(绝对)大排量自然吸气引擎 => 小排量高转自然吸气引擎 => 小排量涡轮增压引擎 =>(相对)大排量自然吸气混动系统汽车是一个完全受市场和政策导向发展的大型工业品 . 而这样的发展路径也是受全球范围内政策和市场发展所决定的.
其中政策的大致方向是:更低的能耗 , 更低的污染 , 更低的排量.
市场的大致方向是: 更低的能耗 , 更好的动力, 更高的平顺度.
在大排量自然吸气引擎受能源危机的市场影响和环保法案和排量税的政策影响首先被排除在大部分国家的主流家用车市场之后 , 降低排量并提供大排量同等或更好的性能水平的强市场需求就出现在车企的决策层, 要完成这个目标有两种途径.
- 小排量高转速
- 小排量涡轮化
这里有意思的是 , 当涡轮刚刚被发明和刚刚出现在主流市场的时候 , 所有东西都在一瞬间涡轮化 , 比如涡轮洗衣机, 涡轮热水器 ,涡轮避孕套和涡轮壮阳药. 所以我说华为针对图形性能的trubo是骗人的. 博主爱好广泛且都不满足于蜻蜓点水 , 这也是我们这个blog的重要优势, 也是能开这么长时间的原因 (除了Php主机真的很便宜之外(笑 )
说到小排量高转速, 在汽油发动机中最有名的可能就是本田s2000中F20C引擎, 原厂破百的升功率, 稍加改动就可以破万的转速. 被称为本田最后一台灵魂发动机 , 可以说整个东亚的车圈, 如果不知道这个名字 ,那是连键盘车神的门都没有摸到.
当然, 他被淘汰了.
被淘汰的重要原因是其高转速的特性使得排气端的颗粒物过滤变得很难满足现在排放法规的需求 , 以及高转速燃油燃烧不充分带来的极低的热效率和由此带来的高油耗.
我们要谈的摩托车引擎就是这种情况 , 绝大部分的摩托车引擎都属于小排量极高转速引擎 , F20C原厂九千的转速已经能让车迷全程erection , 而破万在公升级摩托车中只是及格水平而已 , 能达到一万三四千转的摩托车尚且不在少数.
而摩托车之所以能绕过环绕汽车头顶的政策限制, 一是摩托车本身基础排量不大 , 全世界排量最大的量产摩托车在乘用车也属于绝对的小排量 ,受税率影响不大 . 二是受排量不大的影响 , 绝对的颗粒物排放油耗, 即使在摩托车发动机相比今天的汽车效率极低的情况下, 也还是很低.
而这种效率低, 就是导致体重比crv轻十倍, 油耗只有crv一半的原因.
只是有趣的是, 因为自然吸气引擎天生宽泛的高热效率区的优势 , 站在内燃机热效率之巅的本田 , 丰田 ,比亚迪混动系统不约而同的选择了相对大排量的自然吸气引擎 , 这也是历史的一种回溯吧 .
写完这篇文章百感交集 , 我很庆幸没有出生在八九十年代的中国 . 却也很遗憾没有出生在八九十年代 , 那个大排量涡轮 , 小排量高转一起轰鸣在公共道路的年代.
此事古难全.
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