C919是个什么水平？
C919是一款使用欧洲飞控美国发动机， 中国负责拼装的双引擎单通道窄体客机， 我们中国成功在2020年实现了美国1965年的水平，这对中国来说是一个很大的突破， 因为中国是一个落后的第三世界国家.
这飞机也许会被中国历史记住，但不会被世界历史记住， 历史是不会记住这样的山寨作品的。
❝ 一架在 2020 年首飞，但几乎完全按照 1960 年代波音 737 架构做出来的飞机，
还被吹成“民族荣耀”，这是对中国工程师的羞辱，而不是光荣。❞
历史会记住什么样的飞机？
历史会记住协和号，人类史上唯一一款载客商用超音速客机， 虽然商业上极其失败，但是他把欧洲飞机制造能力带到了和美国平起平坐的高水平。
历史会记住空中客车A380。虽然同样在商业上极其失败，只卖出了预定数量的1/5， 但其巨无霸的身影带着空中客车的标志，展示在世界各大枢纽机场，让他成为和空中女皇波音747平起平坐的航空文化现象级产物。
那我们要做什么样的飞机？
我们要做一架让美国、欧洲、日本所有人都必须认真分析、必须重新立标的中国飞机。
C666本质不稳定宽体客机结构草案
全球首架 本质不稳定 + 电传飞控 控制维稳的双发宽体干线客机，用于中远程航线替代 777 / A350 等机型。
🧱 总体参数
| 项目 | 参数 | 备注 |
|---|---|---|
| 机身总长 | 73.5 m | 类似 777-300ER |
| 翼展 | 64 m | 后掠 32°，无上反角（甚至略微负上反角） |
| 机身直径 | 6.2 m | 可容纳 2–4–2 配置，或 3–3–3 高密度 |
| 最大起飞重量（MTOW） | 330,000 kg | 保持在 Code F 停机位级别 |
| 最大载客量 | 365 pax（2级） / 310 pax（3级） | 与 777 类似 |
| 最大航程 | 13,200 km | 对标 777-200LR |
| 最大翼展厚比 | 14.8% | 允许尾翼缩小减阻；主升力来自翼 |
✈️ 气动与稳定特征
| 项目 | 参数或特性 | 说明 |
|---|---|---|
| 纵向稳定裕度 | −2.8% MAC（本质不稳定） | 没有任何自然俯仰回复力矩 |
| 俯仰控制 | 完全由电传飞控控制升降舵 + 前缘翼型偏压 | 控制律维持 AoA 稳定 |
| 滚转控制 | 主靠副翼，翼上无上反角（或略微负） | 无自然滚转恢复，增加飞控工作负担 |
| 偏航控制 | 垂尾缩小 35%，依赖方向舵 + 差动副翼补偿 | |
| 升力布局 | 高升力超临界翼型 + 尾翼微上掠 | 尾翼不提供传统负载，仅作调平 |
| 尾翼尺寸 | 水平尾翼缩小至传统的 60% | 进一步降低自然稳定性，节省重量 |
🔧 推进系统
| 项目 | 参数 |
|---|---|
| 主发动机 | 2 × GEnx-1B 级（推力 330–360 kN） |
| 挂载方式 | 吊舱式，翼下挂装 |
| 发动机位置 | 翼下中段（不做后挂，避免过尾重） |
| 燃油系统 | 主油箱位于翼盒 + 重心调整辅助前/后油箱 |
| 辅助动力系统 | APU 传统后舱安装，支持电源 + 空调引气 |
🧠 飞控架构（简略）
| 模块 | 参数 |
|---|---|
| 飞控类型 | 四通道冗余电传飞控，全权 Digital FBW |
| 控制律 | LQR + 非线性动态逆系统（+包线保护） |
| 冗余策略 | 每轴至少两级快切闭环保护；可单轴降级飞行 |
| 人工输入 | 侧杆控制（无机械杆连接） |
| 应急模式 | 无直接控制模式，仅保留 Alternate Law |
💡 特别设计亮点
- ❌ 彻底放弃自然静稳定（高达6%的燃油经济性提升）；
- ✅ 主升力和俯仰控制分离：翼负责升力，升降舵 + 控制律全权管理 AoA；
- ✅ 工程上完全可落地
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